MG MULAN为消费者提供了单电机后驱版和双电机四驱两种“配方”，其中单电机后驱又分为低功率版和高功率版，此次我们试驾的就是高功率版，最大功率为150kW、最大扭矩为250N·m，与永磁同步电机搭配的是一套固定齿比变速器，这也是目前的主流配置。
启动车辆，先不谈动力表现，只是对于电流声的抑制这一点就已经赢得了我的好感，不管是低速还是高速，你根本听不到那些恼人的电流声，这对于高级感的营 造相当重要。
此次试驾过程中有不少蜿蜒的山路，这对于后驱布局的MULAN来说不要太舒适了，过弯时精准的指向、轻巧的车头感都会让你驾驶的游刃有余，不必再忍受过弯的降速或推头。
起步加速同样给力，偏运动化的设定和布局的优势，让你不会有前轮打滑和加速跑偏现象。MULAN拥有50:50前后轴荷比、490mm超低质心高度，使车身更稳定、操控更车色，另外它还有着16°的接近角和17°的离去角。
为了适合在拥堵的城市中行驶，比如在国内或者欧洲，MG MULAN选择了实用性更强的两厢车形式，车长也控制在4287mm，并拥有5.3米的转弯半径，这就决定了该车拥有极其灵活的身手，比如在狭小的空间掉头，或是窄小的空间闪展腾挪。
MULAN提供了5种驾驶模式可选，分别是雪地、舒适、标准、运动、自定义，另外还有3种动力输出特性和转向手感以及4种动能回收力度可选，完全满足你日常驾驶所有路况和场景。简单体验下来，我最常用的是在标准和运动模式间切换，其“油门”灵敏性和动力响应还是有明显区别，同时动能回收的力度也控制的比较到位，这也得益于扎实的底盘调校，即便调到最 高挡，当你在收油时也不会有那种不适的制动感。
制动部分调校的也非常到位，并没有为了一味的追求运动感而达到那种瞬间“抱死”的效果，而是线性和韧性并存，一脚刹车可以稳稳停下，同时也不会给你造成过多的心理负担，这种感觉确实不错。
MULAN采用增强式麦弗逊式独立前悬架和后五连杆独立后悬架的组合，再结合纯电平台特性，使其在处理细碎的颠簸和坑洼路面时都十分稳健，没有多余的弹跳感，过弯时的侧向支撑也很到位。
